Smart on üks eriline auto, mis on rahva poolt ühtviisi nii armastatud, kui ka põlatud. Kui näed esimest korda smarti, siis oled veendunud, et tulevikus on leiutatud ajamasin. Näed teist korda, siis tekivad peas küsimused - Kust on võetud selline idee? Miks on see auto nii lühike? Milleks? Muideks, juhul kui ei ole veel märganud, siis brändi nimi „smart” kirjutatakse alati väikese algustähega. On see mingi kiiks tähelepanu võitmiseks? Selge on see, nendele küsimustele vastuse saamiseks ei pea pöörduma tulevikku, vaid uurima ajalugu.

Smardi ajalugu algab ametliku versiooni kohaselt 70-datel, mil Mercedes Benz insener Johann Tomforte tegi ettepaneku luua väike linnaauto. Tollel korral see projekt külmutati, et täpselt 20 aastat hiljem uuesti ellu äratada. Räägitakse ka sellest, et smardi loomisel oli eeskujuks 40-date Citroen 2CV, mille motoks oli vedada kahte inimest ja kast õlut. Ükski neist juttudest pole aga tõsi. Nii imelik, kui see ei tundu, võlgneme tänu siiski jaapani inseneridele. Neist ei saa kunagi üle ega ümber. Ka smarti poleks tänaval, kui jaapani insenerid poleks innovatsiooniga maailma vallutanud.

Kas ei tundu, et autod on olnud juba üle sajandi täpselt ühesugused? Oleme jõudnud sinna maale, kus ring hakkab sulguma. Millegi uuega ei osata enam üllatada ja nii asutaksegi retroautosid tootma. Mida siis oleks ikkagi vaja, et tulla lagedale millegi nii erilisega, nagu seda on smart? Vastus on lihtne – vaja on uut verd. Nii suur tegija nagu on seda Mercedes Benz ei saa kunagi smarti oma nimele kirjutada, kuna selleks on vaja hoopis teistmoodi mõtlemist, kui selleks on võimeline auto insener.

 1981a loodi prototüüp autost, mis oli paberile pandud 9 aastat tagasi. 1972 aastal loodud visiooni järgi pidid uue milleeniumi autod just sellised välja nägema. Projekti nimeks sai NAFA (Nahverkehrsfahrzeug) - kohaliku liikluse sõiduk. Mercedes tegi sellel ajal mitmeid uurimusi ja selgus et keskmiselt on autos 1,2 inimest. See tähendab, et enamiku ajast sõidetakse üksi. Suurem osa sõitudest on ka üsna lühikesed. Seega näis, et vajadust mikro-auto järele on, kuid turgu ilmselt mitte.

Selgelt on autotööstuse insenerid hädas disainiga. NAFA sarnaneb rohkem Transporteri mänguautoga, mida on veel koomiksilaadselt lühendatud. Väikesed rattad ja kandiline disain vihjavad odavusele. Salongi sisekujundust sisuliselt polegi. Hädasti on vaja leida partner, kellel on kogemusi väikeste asjade järele turu tekitamises. Ametlikult jäeti projekt seisma samal põhjusel, kui 72. aastal - ei suudetud tagada turvalisust nii väikese auto puhul.

Swatch tulemine 

Peab tõdema, et autode tootmine on ala, kus leiva lõppemist ei pea kartma. Vähemalt niikaua kui lennuvahendid massidesse ei jõua. Kaugeltki kõik ettevõtmised pole sellised. Üheks neist on näiteks kellade tootmine. Šveitsi inseneril nimega Nicolas Hayek õnnestus ehitada impeerium nimega Swatch. 10% kogu maailma kelladest on toodetud Swatchi poolt. Pole märkimisväärne number? 25% kogu maailma kellade mehhaanika osadest on toodetud firmas Swatch! See tähendab tohutul hulgal töötajaid, insenere, disainereid. Swatchi tehaseid on kümnetes eri riikides. Mida teha kogu selle potentsiaaliga, kui kellade järgi vajadus väheneb?

Nii juhtuski 80-date lõpus, kui turgu vallutasid jaapani elektroonilised kellad. Ühtäkki tundus, et mehhaanilised kellad on minevikuigand, sajandeid juba ühesugused, aeg on vastu võtta innovatiivsemad vahendid aja määramiseks. See trend tõotas Swatchile raskeid aegu ja Nicolas Hayek asus otsima uusi nišše, millega firmat elus hoida. Esmalt ei osatud paremat välja mõelda, kui et teha algust mobiiltelefonidega. Need, tollel ajal veel uudsed seadmed, tõotasid olla inimesele sama lähedased, kui käe kell. Oleks loomulik nimetada tulemust Swatchmobileks? See on ainult juhus, mitte loomulik jätk sama nimelisele autole.

1989 

Legend räägib, et meeleheitlikult oma firmale uut rakendust otsides sattus Nicolas Hayek 1989 aastal firma laoplatsile. Seal sagisid ringi tõstukid. Kaks neist olid pargitud kõrvuti autole ette nähtud taskusse. Risti muidugi. Hetkega turgatas terve elu tihkelt hammasrattaid täis kelladega tegelenud inseneri peas küsimus – aga miks tänaval nii ei tehta. Nii sündiski Swachmobile kontseptsioon – auto, mis mahutaks kaks inimest, pisut pagasit, mida mahuks parkima parkimistaskusse risti ning mis oleks hübriid jõuallikaga. Ja muidugi, auto pidi olema piisavalt odav, et ka noored seda endale lubada võiks. Ees seisnud rasketel aegadel on Hayek öelnud, et ta on nõus loobuma mistahes projektist välja arvatud üks – Swatchmobile.

Üsna ruttu sai selgeks, et ilma autode tootmises kogenud partnerita kaugele ei jõua. Esialgu üritati auto konstrueerimisel leida partnerit Volkswagenist, kuid see koostöö ei kandnud vilja. VW tegi põhjaliku uurimuse, mis ei ennustanud edu ja projekt loeti perspektiivituks. 1990 aasta suvel leiti uus partner Daimler Benz näol. See koostöö laagerdus paar aastat ennem kui 1993 aasta jaanuaris asutati Mercedese kontsernis töörühm väikeauto arendamiseks. Esialgu siiski vaid võimaluste uurimiseks. Sellise auto arendamine ei saanud olema lihtne. Tavaliselt laenatakse uute autode loomisel enamus juppe olemas olevatelt. Seetõttu ei ületa auto projekteerimine reeglina poolt aastat. Nii väikese auto puhul pole aga analoogi, mida aluseks võtta. Pole ka kogemust, mida kasutada.

1993 aastal loodi Swatchi ja Mercedese koostöös paar kunstiteost. Autode disain ja sisekujundus oli Swatchi disainerite teha ja tehnilist poolt arendas Mercedes. Nagu välisilmest näha, on auto disainis ikka veel aimata sarnasusi tõstukiga. Ainult kahvel on eest puudu. Swatchi disainerid tabasid kohe ära, mida on vaja, et nii väike auto näeks atraktiivne. Vaja on anda inimestele põhjus mitte häbeneda nii väikesesse autosse istumist. Vaja on loobuda kõigest, mis vihjab säästule. Juba nende prototüüpide juures on paika panud kaks põhimõtet - ümarad vormid ja suured valuveljed.

Kuna sõiduk on siiski välja kukkunud üsnagi mänguautolik, siis on Eco Speedsteri puhul sisekujunduses lähenenemine sellele vastav. Salongi lahenduses on ära tabatud praktiline võte mugavuse tõstmiseks kitsas autos - istmed on paigutatud väikese pikkisuunalise nihkega. Nii saavad ka pikemad ja õlakamad inimesed kõrvuti istuda. Selline disain, küll mitte nii värviline, jäi püsima ka lõpptulemuses. Samas auto välimust disainit alles hiljemi praktilisemaks - pole mingit põhjust ahandada salongi esiklaasi tahapoole tuues. Murrangulisemad arendused turvalisuse osas ootavad veel ees.

1994 Swatch+Mercedes Bens = Swatch Mercedes art = SMART

1994 aasta aprillis jõuti siiski veendumuseni, et projekt on teostatav ning asutati ühisfirma Micro Compact Car, mida tuntakse automargina MCC. Kuna Mercedes sai selle enamusosaluse omanikuks, siis tuli Swatchil teha palju järelandmisi nime osas. Lepiti kokku, et auto nimeks saab smart, mis on tuletatud fraasist - Swatch Mercedes art. Kuna suur algustäht oleks liialt esile tõstnud Swatchi, siis registreeriti kaubamärk smart väikese algustähega. Läbiva suure algustähega poleks esile pääsenud kirjašrifti eripära, mis pärines Swatchi kaubamärgist. Toetudes Mercedese uuringule loodeti müügini jõuda 1997 aasta oktoobris ja aastaga plaaniti müüa 200 tuhat autot. Kuigi aega oli varutud palju, olid need siiski väga ambitsioonikad plaanid.

1995

1995 aasta septembris avalikustatakse joonised, mis demonstreerivad smardi disaini. Enamat pole iga-aastasel automessil pakkuda. Sellele vaatamata pidi nendel disaineritel ajamasin kasutada olema, kuna ollakse oma ajas vähemalt 5 aastat ees.

1995 aasta oktoobris pannakse nurgakivi tehasele Hambach-s, mis asub Prantsusmaal. Nüüdseks on siis projekti segatud 3 riiki. Tehas küll valmib õigeks ajaks, kuid peab seisma üle aasta ilma tööta. Põhjus lihtne – peale prototüübi katsetusi maanteel otsustatakse projekt saata tagasi joonestuslauale. Auto lihtsalt ei läbinud põdratesti. Kokkuhoid ressursi arvelt tõotab suuri kahjusi. Pisut hiljem tuleb ilmsiks häbiväärne asjaolu, et Mercedes oli paralleelselt arendanud ka teist väikeautot, mis saab nimeks A-klass. On selgelt näha, et Mercedes oli kasutanud selle arendamisel smardist saadud kogemusi ja tegi isegi samu vigu. Ka A-klass keeratakse põdratestis katuse peale.

1996 Smart Atlanta Car Sow

Kahe sarnase auto konstrueerimine kujuneb Mercedesele üheks kahjulikeimaks apsuks läbi ajaloo. See pole mitte ainult ressursi raiskamine, vaid ka konkurents samal turul. Mis kõige hullem - A-klassi šassii tuleb ümber konstrueerida ja seda ajal kui tehas annab juba toodangut. Smart pääseb kergemini. Seda eelkõige tänu tõsiasjale, et erinevalt A-klassist on smart tagasillaveoline. See võimaldab esisillaga rohkem mängida ja autot alajuhitavamaks muuta. Kui algses versioonis olid smardil rattad samas mõõdus, siis uue lahendusena muudetakse esirehvid ülikitsaks ning neutraliseeritakse kurvis haarduvust parandav järeljooks. Roolisüsteemi muudetakse nii, et sellega ohtlikult järske liigutusi poleks võimalik teha. 

1996 aasta septembris avalikustati prototüüp, millega jätkati disaini kompamist Eco Sprinteri ja Eco Speedsteri järel. See on juba üsna lähedal lõpptulemusele. Tulede disainimisel on ilmselt inspiratsiooni allikaks tollel ajal ülimenukas Mercedes E320, mis on oma tulede tõttu rahva suus saanud hüüdnimeks "kurvasilmne". Paika on pandud ka mõningad turvakontseptsioonid. Autol puudub tavapärane kaitseraud. Selle asemel võtavad löögi vastu nurkadesse paigutatud rattad ning sillad on ehitatud löögi jõul deformeeruma. Ülimalt jäik kere lahendus, mida tuntakse kaubamärgina Tridion Safety Cell, pidi kaitsma reisijaid. Selline kontseptsioon oli pisut üllatav ja julge, kuna juba sellel ajal reklaamiti autodel deformeeruvat kere, kui turvameedet. 

1997 Smart MCC

Kuna MCC nõuab smardi tootmise alustamiseks lisa investeeringuid, siis paigutab Mercedes sellesse 1997 aasta augustis lisakapitali. Sellega läheb Mercedese omandusse 81% aktsiatest. Septembris avalikustatakse lõpplik smardi prototüüp Frankfurt Motor Show-l. Võrreldes eelneval aastal näidatule sarnaneb see märksa rohkem 2 aastat tagasi avalikustatud joonistele. Vaid ovaalsetest tuledest on loobutud. Tehakse ka teatavaks, et hübriid versioon tuleb 1999 aastal.

Oktoobris hakati tootma smardi osasid mitmetes tehastes üle euroopa. Toodeti mootoreid, bensiinipaake, krepaneele jms. Kõik see läks esialgu vaid lattu, kuna smardi peatehases, Hambachis töö seisis. Auto stabiilsusprobleemide lahendamise kallal veel töö käis. Arendati välja ESP süsteemi, mida hiljem nimetati Trust-ks. Põhjus oli selles, et ESP hakkas olema smardi põhivarustuses ja see oleks devalveerinud selle kaubamärgi väärtust. ESP oli senini vaid kallite luksusautode lisavarustuses. Raske oleks põhjendada kallist hinda seadme eest, mis väikeautol põhivarustuses.

1998 Smart MCC

Lõpuks, peale aastast hilinemist alustati 1998 aasta augustis tootmist. Oktoobri kuus teeb smart debüüdi autonäitusel ja alustab müüki. Kuu hiljem, novembris, loovutab Swatch oma ülejäänud osaluse MCC-s Daimler-Benz-le. Selleks oli kaks lihtsat põhjust. Esiteks, auto ei vastanud ootustele. See ei olnud ei hübriid ega ka odav mitte. 1998 aasta lõpus müüdi vaid 20 tuhat smarti, kuigi algne eesmärk oli püstitatud 10x suurem. Teiseks põhjuseks oli see, et ootamatult tõusis mehhaaniliste kellade populaarsus ja Swatchil oli tegemist, et nõudlusega sammu pidada. Paljuski aitas sellele kaasa hübriid-tehnoloogia rakendamine kellades. Nimelt ei ole kaasaegsetes tiksujates ei vahetamist nõudvat patareid ega vinnastusvedru, vaid kell toitub kineetikast, ehk käe liikumisest. Nii nagu hübriidauto toitub pidurdamisest. Jääb mulje, et Swatch lahkus sellest mängust siiski võitjana.

1999 Smart MCC Coupe

1999 aastal õnnestub MCC-l müüa vaid 80 tuhat smarti. Põhjus on ilmselge – liiga kallis hind. Inimestel on raske mõista, et nii väike auto peab olema kallis, kuna sellega kaasnevad suuremad arenduskulud. Väike müügiedu sunnib otsima lahendusi, kuidas smarti atraktiivsemaks muuta.

2000 Smart ForTwo Cabrio

2000a märtsis paisataksegi müüki ava versioon smart Cabrio. Selle juures kasutati disaini aastast 1995.

2001 Smart Crossblade Study

2001 aasta alguseks tehti kõigil smartidel väike kosmeetiline täiendus ja anti neile maapähkli kujuga esituled nagu varem vaid Cabriodel kasutusel oli.Täiustati ka stabiilsuskontrolli elektroonikat, mis sai nimeks Trust+. Kui eelkäija Trust oskas vaid juhitavuse piirsituatsioonides mootori võimsust kärpida, siis uus süsteem suudab ka pidurdades hoogu maha võtta. Palju need täiustused aitasid, on raske öelda, kuna samal ajal laiendati müüki uutesse riikidesse. Igal juhul suudeti murda maagiline 100 tuhande auto piiri aastas.

2002

2002 aasta septembris sai MCC-st lihtsalt smart. Kuna mark võttis mudeli nime, siis seni toodetud mudelile leiti uus nimi - City Coupe. Smart oli brändina niivõrd tuntud, et sama nime oli vaja kasutada ka uue mudeli juures, milleks oli Roadster. Tunnistagem, smart Roadster kõlab palju paremini, kui MCC Roadster. Ideoloogiliselt on see väga hea samm, kuna nimi rõhutab sihtotstarvet. Roadsterit oli ka oluliselt lihtsam projekteerida, kuna see jagab City Coupe-ga samu osi. Sama on nii mootor, käigukast, kui ka tagasild. Vaatamata üha laienevale turule ja mudelivalikutele püsis müük ikkagi konstantsena. Sama aasta oktoobris loeti sünnipäeva puhul tibusid – toodetud oli 430 tuhat smarti,müüdud neis vaid 400 tuhat.

2003 Smart Roadster

2003 aasta jaanuaris alustati uuendatud City Coupe tootmist. Täiustati stabiilsuskontrolli süsteemi ja parandati esivedrustust. Stabiilsuskontroll kannab nüüd nime ESP. Selle suurimaks täiustuseks on võime pidurdada igat ratast eraldi vastavalt olukorrale. See võimaldab autol minna veelgi rohkem piiri peale, kuna juhitavuse kadumisel saab seda kiiresti taastada. Enam ei ole smardile kurja kuulsust toonud veojõukontroll ahistav, vaid on abistav. Esivedrustuses asendati risti-lehtvedru Mc Pherson tüüpi vedrustusega, mille leiab enamike autode esisillast. Mootori töömahtu suurendati 0,6 liitrilt 0,7 peale.

2004 Smart ForFor

2004 aasta jaanuaris nimetati City Coupe ümber ForTwo-ks, et toota neljakohalist smardi mudelit nimega ForFour. See oli loomulik jätk Roadsterile, kuid peale põhja ei õnnestu osi teiste mudelitega jagada. Mootor tarniti Mitsubishilt ja see paigutati ette. Auto oli muidugi ka esisilla veoline. Isegi veljed on ülejäänud mudelitega ühildamatud, kuna kinnituvad nelja poldiga kolme asemel. Ühesõnaga, ForFour loomisega korrati palju vigu, mida tehti ForTwo arendamise ajal. Lisaks on mindud sellega turule, kus on tihe konkurents. ForFour osutubki ebaedukaks ja tootmine lõpetatakse 3 aasta pärast suure kahjumiga. Smardi reklaamlauseks saab „Back to the roots“

2004 aasta oktoobris sõlmib elektriautosid tootev firma ZAP smardiga lepingu 15 000 ForTwo turustamiseks USA turul. Sellega saab ZAP smardi esindamise ainuõiguse ja kohustub autosid modifitseerima USA nõuetele vastavaks. ZAP panustab tüübi kinnituse saamiseks ja auto propageerimiseks palju ressursse mitme aasta jooksul. Selle aja jooksul koguneb ZAP-le üle 150 tuhande tellimuse. Autode ümber ehituseks ja turustamiseks on kindlustatud üle 400 miljoni dollari laene ja ettemakseid. Esimene auto alustab USA teedel sõitmist 2005a mais. Täpselt aasta hiljem müüakse 200-ndas auto. Lõpuks suudetakse USA turule paisata vaid alla 400 auto, ennem kui smart uue mudeliga ise USA turule asub ja ZAP-le eeltöö ära tegemise eest äitäh ütleb. Selline käitumine toob kaasa pika kohtuasja.

2005 Smart Crosstown Consept Car

2006

2007

2007 aasta alguses avalikustati uue smardi disain. Seejärel toimus midagi fenomenaalset. Kui varem müüdi aastas napilt üle 100 tuhande auto, siis peale seda teadet müüdi poole aastaga kõik 105 tuhat autot, mis olid vanast generatsioonist järgi jäänud. Kes veel seni kõhkles, see kasutas viimast võimalust et soetada armas väike ajalukku minev auto. Seda ei osanud Mercedese turundusspetsialistid ette näha. Oleks nad vaid teadnud, et selliseid piiri peal kõhklejaid nii palju on. Ja mida peaks sellistest müügitulemustest järeldama uue auto kohta?

2007 aasta märtsis alustati teise generatsiooni smardi müüki. Autot on suurendatud, et pääseda USA turule ja parandada ohutust. Mootori töömaht suurendati ühe liitrini ja selle tootmine anti ForFour ajast partneriks saanud Mitsubishile. Kütusekulu jäi endiselt alla 5 liitri 100km kohta. Mootori oluliseimaks täiustuseks on võimsam generaator, mis ühtlasi asendab ka starterit ning võimaldab mootorit käivitada liikumist alustades. Seda nõudis alguses ka Nicolas Hayek, kui Swatch veel arenduses kaasa lõi. Nähes et tema disainitud autost pole palju järel, kuid samas tehniliselt on saavutatud mingil tasemel hübriidajam, teatas vanahärra Hayek, et asub arendama uut autot, seekord juba kütuseelemendi tehnoloogial.

Kokkuvõtteks võib öelda, et smardi taolise auto loomiseks on vaja ideid väljastpoolt autotööstust. Kopitama läinud autotööstus vajaks ka muus osas tuulutamist. Smart oleks arvukuselt auto, nagu iga teine tänaval, kui ta oleks kordi odavam. Võib-olla oleks see ka kahjumist päästnud. Sellisele mõttele ei lubanud aga tulla igapäevaselt kallite luksusautodega tegeleva Mercedese kontserni kollektiivne ego. Ebaedu müügitöös ei kõiguta aga smardi omanikke. On hea teada, et omad hästi viimistletud autot, mille puhul on tootja sulle peale maksnud. Ja on hea sõita autos, mille poole vaadatakse ikka ainult üllatusest rõõmsate nägudega.

2008

2009